علی یکه‌فلاح/رئیس هیات‌مدیره گروه صنعتی چکاد
ترکیه بدون اینکه حتی یک برند ملی داشته باشد، به یکی از ۱۰صادرکننده بزرگ خودروی جهان تبدیل شده است؛ موضوعی که جای تامل و تفکر بسیاری دارد. کثیری از تحلیل‌‌‌هایی که در دوسوی میدان نقد، به آزادسازی بازار خودرو یا بستن درها به روی رقبای خارجی تاکید دارند این نکته را فراموش کرده‌‌‌اند که غایت هر سیاست صنعتی چیست و چه شکلی از تولید می‌‌‌تواند هم رفاه ملی و هم آزادی انتخاب خریداران را پاسداری کند؟
پاسخ این سوال اما در تجربه ترکیه نهفته است؛ کشوری که دست‌کم از دهه ۶۰ میلادی در پی ساخت خودروی ملی بوده، اما پس از سه‌دهه آزمون و خطا پا در جاده‌‌‌ای جهانی گذاشت و این بار مسیری را پیمود که در نتیجه آن هم رفاه ملی را به دست آورد و هم از آزادی انتخاب خریداران دفاع کرد. مدل ترکیه آنقدر کارآمد و دقیق است که حتی سبب شده در جایی که دولت هیچ اصراری برای ساخت خودروی بومی نداشته، قطعه‌‌‌سازان و شبکه‌‌‌ای از بازیگران صنعتی ترکیه خود دست به ساخت یک برند ملی به نام «توگ» بزنند. عینا همین رویه در مورد صنعت نظامی کره‌جنوبی نیز قابل استناد و اشاره است.
کره‌جنوبی در شرایطی به ساخت انواع هواپیما، اسلحه و سایر تجهیزات دفاعی اقدام می‌‌‌کند که حدود ۶۰سال پیش در شرایط بسیار سختی در برابر نیمه‌شمالی شبه‌جزیره کره قرار داشت و اگر قدرت آمریکا نبود احتمالا امروز چیزی به نام کره‌جنوبی وجود نداشت. حال کشوری که قادر به دفاع از خود نبود محصولاتی می‌‌‌سازد که در بازارهای جهانی پا به پای بهترین ساخته‌‌‌های صنایع نظامی جهان می‌‌‌رود. این مهم جز با همکاری، صبر، یاد گرفتن، نگرش اقتصادی و توجه به اهمیت حرکت گام به گام به دست نیامده است. ترکیه زمانی که خودروهایی نظیر توفاژ را با لایسنس فیات در کارخانجاتش مونتاژ می‌‌‌کرد، به این نکته پی برد که ساخت خودرو به‌تنهایی برای ورود به بازارهای جهانی کفایت نمی‌‌‌کند و هرچقدر هم محصول نهایی خوب باشد، تا در شبکه بازیگران جهانی قرار نگیرد، خروجی کار به درآمد و رفاه و تولید ثروت ختم نخواهد شد.
همین عامل باعث شد تا صنعت خودروی این کشور یک‌قدم عقب رود و به جای محصول نهایی به ساخت قطعه بپردازد. آهسته‌آهسته این رویکرد سبب شد تا پای همکاری و شراکت با قطعه‌‌‌سازان بزرگی نظیر بوش و «زد.اف» پیش آید و سپس بخشی از زنجیره تامین خودروسازان مطرح نظیر فورد، بنز یا فیات به این کشور منتقل شود. بنابراین ترکیه ساخت خودرو به‌تنهایی و به صورت ملی را کنار گذاشت و تولید و توسعه در کنار دست بزرگان جهان را در پیش گرفت. نتیجه این تغییر البته شگفت‌‌‌انگیز بود و سرریز صنعتی چشمگیری برای اقتصاد ترکیه به همراه داشت و به ترک‌‌‌ها یاد داد چطور طبق اسلوب جهانی تولید کنند.
برخلاف راه اول که هرچقدر افتخار داشت اما بی‌عاقبت بود و در نهایت نیز خروجی مورد پسند خریداران نبود، راه دوم یک مسیر باز است. در مسیر بسته شکل بازی پیچیدگی بسیار داشت و توفاژ، اتوسان، اویاک و شرکت‌‌‌های مشابه که در زمین ترکیه محصور شده بودند، توان رقابت با بازیگران جهانی را که شبکه تولید خود را در اقصی‌نقاط جهان گسترده بودند نداشتند؛ روندی که هرچه شدت می‌‌‌گرفت شکاف میان ساخته‌‌‌های ملی و بین‌‌‌المللی را در بازار این کشور بیشتر می‌‌‌کرد.
درسی که سیاستگذاران ترکیه از این شکاف گرفتند نیز در نوع خود جالب است. باز کردن به جای بستن و همکاری به جای انزوا. اینکه فرد در مواجهه با بحران راه فروپاشی، انزوا یا دشمنی را در پیش گیرد یا اینکه بیاموزد، در تصمیماتش تجدیدنظر کرده و خود را اصلاح کند موضوع مهمی است. انتخاب، رویکرد دوم است که می‌‌‌تواند در هر نقطه از جهان ثمربخش و کارا باشد. شوربختانه هرچقدر در تجربه سیاست خودرو در ترکیه این رویکرد ملموس است، در تجربه ایران و سیاست خودرو اساسا اصرار بر خطا به‌وضوح ملموس است. بدیهی است نتیجه دو روند، دو ایده و دو رویکرد متفاوت باشد. رویکرد اول موجب شده است تا زمین و زمان از خروجی صنعت خودروی ایران ناراضی باشند، اما اتخاذ رویکرد دوم موجب شده است تا نه‌تنها صدها بازیگر خارجی در بخش ساخت قطعه یا محصول در ترکیه امروز فعالیت کنند، بلکه دست ترکیه برای ساخت خودروی خود و فروش آن به مصرف‌‌‌کنندگان داخلی و خارجی باز باشد.
اساسا فروش و صادرات خودرو در دنیایی با این میزان فشردگی جز از طریق همکاری با طیف وسیعی از شرکا ممکن نیست. از آنجا که تنها بازارهای اندکی نظیر چین یا ایالات‌متحده هستند که می‌‌‌توانند بدون اتکا به صادرات به نقطه صرفه مقیاس تولید برسند، بازیگران کوچکی نظیر کره‌جنوبی، ترکیه یا تایلند سعی می‌‌‌کنند از طریق همکاری و اتصال به زنجیره‌‌‌های جهانی امکان کسب سهم از بازار جهانی خودرو را به دست آورده و تولید خودرو را در جغرافیای خود به نقطه مقیاس اقتصادی برسانند. این وضعیت در دوره فعلی تشدید شده و شمایلی تازه به صنعت خودرو داده است. در واقع در عصر خودروهای برقی موجی از بازیگران جدید ظهور کرده‌‌‌اند که به لطف مزیت‌‌‌های فنی و امکان خلاقیت آزادانه، بزرگان صنعت خودرو را دور زده‌‌‌اند. تسلا، ریویان و لوسید در آمریکا در کنار بی‌‌‌وای‌‌‌دی در چین از مهم‌ترین مثال‌‌‌های این تحول به شمار می‌‌‌روند.
حال این ماییم و تجارب جهانی و خطاهای گذشته. می‌‌‌توانیم با آموختن درس‌‌‌های جهانی مسیری را طی کنیم که ضمن حمایت معقول از بازیگران داخلی، زمینه رشد صنعت قطعه را به عنوان بستر تولید خودرو فراهم کنیم و جایی در زنجیره جهانی ارزش صنعت خودرو به دست آوریم. اتخاذ این رویکرد می‌‌‌تواند ضمن افزایش سهم کشور از صادرات جهانی قطعات و خودرو، باعث بهبود تراز ارزی صنعت خودرو و قطعه در کشور شده و امکان تنوع‌‌‌بخشی به بازار خودرو از طریق واردات محصولات نهایی را فراهم کند. در عین حال می‌‌‌توانیم راه خود را ادامه داده و به رویکرد فعلی آنقدر اصرار ورزیم تا در آینده نه‌چندان دور هر آنچه مزیت صنعتی داشتیم را بی‌هیچ عایدی خاصی از دست دهیم.
منبع: دنیای اقتصاد
