در ایران اما سیاست‌گذاران به جای حمایت معقول از پروژه‌های صنعتیِ داخلی در دسترس که می‌توانند کشور را به یک نقطه مطلوب و قابل اتکا در ساخت خودروی الکتریکی و باب میل مصرف‌کنندگان داخلی و خارجی برسانند (اعم از آنچه با عنوان برند ساخت داخل یاد می‌شود یا همکاری در ساخت و توسعه محصولات روز جهان)، دائما در اندیشه خروج زنجیره تأمین صنعتی از کشور به واسطه ناتوانی در تنظیم درست سیاست‌های ارزی، تجاری و اقتصادی هستند.
علی یکه‌فلاح، رئیس هیات‌مدیره گروه صنعتی چکاد:
مدت‌هاست سیاست‌های صنعت خودروی ایران معکوس عمل می‌کند؛ به این معنا که به جای تقویت ساختاری زنجیره تأمین صنعت کشور فقط در اندیشه رتق و فتق امور است. موضوعی که نتیجه آن افول درخور توجه کیفیت ساخته‌های خودروسازان و تضعیف جایگاه قطعه‌سازان به عنوان یکی از مهم‌ترین پایه‌های ایران صنعتی است. خبر افزایش چشمگیر واردات قطعات و مجموعه‌های خودرویی از چین در این راستا، نتیجه مستقیم این سیاست‌هاست که اگرچه در کوتاه‌مدت تنها به رشد مصارف ارزی کشور می‌انجامد، اما در بلندمدت به افت توان تولید ثروت در کشور منتج شده و امکان خلق بیشتر ارزش افزوده را از کشور می‌گیرد. در مقام مقایسه، وقتی سیاست‌های تدوین‌شده در اتحادیه اروپا در بخش صنعت و به‌طور خاص خودروسازی و قطعه‌سازی مورد بررسی قرار می‌گیرد، این سیاست‌ها، درست در نقطه مقابل سیاست‌های صنعتی کشور قرار دارند.
درواقع هرچه سیاست‌های اروپایی به‌طور جامع در اندیشه افزایش توان رقابت‌پذیری و تقویت بنیه صنعتی قاره سبز هستند، در ایران سیاست‌ها با نوسان بسیار، گاه مقوم صنعتی‌شدن و گاه علیه رشد توان رقابتی بنگاه‌های صنعتی عمل می‌کنند. این رویه در حالی است که غایت هر سیاست صنعتی باید بیش از هر چیز، تقویت تولید در داخل مرزهای سیاسی باشد. این که گفته می‌شود ایران در دام توسعه گرفتار شده یا قادر نیست به مراحل بالاتر توسعه گام بگذارد، اساسا به دلیل بینشی است که در بین سیاست‌گذاران داخلی از مقوله رقابت‌پذیری و رفاه مصرف‌کنندگان وجود دارد. امروز اندک ابزارهای حمایت از صنایع داخلی با چوب انحصار در بازار خودروی کشور و حمایت از مصرف‌کننده به کنار رانده می‌شود. افزایش شدید اخذ مالیات از صنایع و صاحبان درآمد که بخش شفاف و در دسترس اقتصاد ایران هستند، نتیجه این رویکرد است.
انتقال زنجیره تأمین صنایع خودرو به چین با هدف استفاده از منابع ارزی حاصل از فروش نفت بخشی از همین رویکرد است. فقدان سیاست اثرگذار برای افزایش سطح تقاضای مؤثر در اقتصاد ایران چه از مسیر تحریک تقاضای داخلی یا تسهیل صادرات صنعتی نتیجه همین رویکرد و نگرش است. حال آنکه اتحادیه اروپا با صادرات صنعتی تریلیون دلاری بر سر حمایت از صنایع خودروسازی خود به جدال به چین پرداخته و با اتهام دامپینگ قیمتی خودروهای الکتریکی چینی، حفاظی بر گرد صنایع و برندهای مطرح خود می‌کشد. کشور ژاپن با همین رویکرد از سال 2020 میلادی به هر یک از بنگاه‌های بزرگ‌مقیاس خود در راستای تاب‌آوری بیشتر، 500 میلیون دلار منابع بلاعوض تزریق کرده تا این شرکت‌ها منابع مالی دولتی را صرف ساختن زنجیره تأمین خود در جایی خارج از چین کنند. از این دست مثال‌ها در آمریکای شمالی یا دیگر نقاط جهان بسیار است.
در ایران اما سیاست‌گذاران به جای حمایت معقول از پروژه‌های صنعتیِ داخلی در دسترس که می‌توانند کشور را به یک نقطه مطلوب و قابل اتکا در ساخت خودروی الکتریکی و باب میل مصرف‌کنندگان داخلی و خارجی برسانند (اعم از آنچه با عنوان برند ساخت داخل یاد می‌شود یا همکاری در ساخت و توسعه محصولات روز جهان)، دائما در اندیشه خروج زنجیره تأمین صنعتی از کشور به واسطه ناتوانی در تنظیم درست سیاست‌های ارزی، تجاری و اقتصادی هستند. این رویکرد در کوتاه‌مدت اگرچه می‌تواند سطحی از مقبولیت سیاسی را برای طراحان این سیاست به بار آورد، اما در بلندمدت شیرازه اقتصاد ملی را از هم می‌پاشد.
کنترل تورم و تأکید بر رشد اقتصادی باثبات و پایدار دو بستر مهم برای طراحی هر نوع سیاست صنعتی در دنیای امروز هستند. گذار ایران به مدل معقولی از سیاست صنعت خودروی کشور که بتوان در آن در عین حفظ سطح کیفیت محصولات خودروسازان داخلی، قیمت مناسب را نیز برای مشتریان داخلی و خارجی به ارمغان آورد، یک مسئله حیاتی است. این مسئله در عصری که معنا و مفهوم ساخت خودرو به دلیل برقی‌شدن و هوشمندشدن عمده محصولات تولیدی در جهان رو به تغییر است، مهم‌ترین و ضروری‌ترین اقدام بوده و برای نجات صنعت خودروی ایران باید در سرلوحه کار وزارت صمت و دولت قرار گیرد.
منبع: شرق
